Bruno Vital est devenu éclusier en 1991 alors qu'il avait 35 ans. Dès le début, il montre un intérêt particulier pour tout ce qui concerne le fluvial, l'histoire et le fonctionnement des canaux et pendant cinq ans, il va travailler à titre personnel sur des documents historiques et techniques. En 1996, quand arrive la commémoration du Centenaire du pont-canal, c'est donc à lui qu'on confie la charge de recevoir le public pour parler du fluvial.

          Deux ans plus tard, l'ingénieur VNF de l'époque utilise pleinement ses compétences et lui confie le soin de trier et répertorier les archives de l'ex-DDE. Il va alors travailler au milieu de tous les documents historiques dont il doit prendre connaissance pour s'acquitter de sa tâche. Pendant les sept années que va durer ce travail, il va acquérir une culture importante concernant tous les canaux et ouvrages d'art sur la ville de Briare et de ses alentours. Il va même retrouver des documents oubliés très importants.

          Grâce à cette notoriété montante sur le sujet, des particuliers vont spontanément lui confier des documents originaux comme ces photos de la destruction et reconstruction du pont-canal. Aujourd'hui, Bruno Vital est devenu l'historien incontournable et incontesté de la machine hydraulique des canaux et ouvrages d'art autour de Briare.

            Lors de la construction du canal latéral à la Loire, il ne fut pas possible de construire un pont-canal en maçonnerie pour traverser le fleuve comme à Chatillon-sur-Loire, à Digoin ou au Guétin. La hauteur qu'il aurait fallu donner aux arches pour laisser couler l'eau des crues rendait l'ouvrage difficile à construire, de plus il aurait constitué un véritable barrage aux crues de la Loire. Le passage à Chatillon se fit donc à travers le lit de la Loire par un chenal de 1.020 m de long et de 55 m de large. Avant d'aller plus loin, faisons un détour sur cette traversée de Loire avant l'avènement du pont-canal.


            Dans le projet du passage en Loire, il avait été prévu initialement trois écluses. La première était celle de Mantelot en rive gauche à Chatillon, la deuxième était celle des Combles en rive droite à Briare en aval de la première et la troisième du même côté mais en amont à Ousson. Ainsi, en arrivant de Briare, on devait sortir à l'écluse d'Ousson qui aurait permis de descendre la Loire dans le courant jusqu'à l'écluse de Mantelot en rive gauche. Si on arrivait par l'écluse de Mantelot, on descendait jusqu'à l'écluse des Combles dans le courant de la Loire. Ainsi, pour franchir cet obstacle qu'était la traversée de la Loire, on aurait toujours été dans le sens du courant. Mais tout ceci ne demeura qu'un projet, l'Administration décida, par mesure d'économie, de ne pas construire la troisième écluse située à Ousson.

            La traversée de la Loire se fit donc sur deux écluses et les bateaux étaient halés par un treuil sur une partie de la traversée et par des chevaux pour l'autre partie. Le changement se faisait au pied de la pile du pont suspendu autour de laquelle une rampe en escargot permettait aux animaux de trait de descendre sur l'île au milieu de la Loire. A cette époque, la traversée de ce pont était soumise à un octroi (droit de passage) mais toutes les personnes et les animaux empruntant le pont suspendu dans le cadre du passage en Loire, en étaient dispensés. La durée du passage est estimée entre 3 et 6 h à la remonte et 2 à 4 h à la descente. L'endroit le plus dangereux à franchir était la passe au bout de l'épi de Chatillon et l'écluse des Combles où les bateaux devaient faire volte face pour entrer dans l'écluse dont l'entrée est dirigée vers l'aval. (photo de la rampe en escargot)


            Lorsque les eaux étaient basses, les bateaux sortaient de l'écluse halés par des chevaux en amont du pont suspendu et ensuite on laissait filer le bateau vers la passe au pied de la rampe escargot pour rejoindre la digue et haler à nouveau les bateaux jusqu'à l'écluse de Mantelot. Et quand les eaux étaient hautes, les bateaux sortis de l'écluse étaient halés 400 m en amont de l'écluse de Mantelot, puis on descendait la Loire en passant au-dessus de l'épi d'Ousson submergé en se laissant glisser à l'aide de deux ancres.

- plan 3 écluses : Le plan initial qui prévoyait trois écluses pour que les bateaux traversent toujours la Loire en avalant.

- plan 2 écluses : Le plan final sans l'écluse de Ousson qui fut supprimée par économie.

            A la descente, le passage le plus difficile était la passe au bout de l'épi de Chatillon où le courant devient plus fort. Les bateliers laissent aller le bateau un peu en aval de l'écluse des Combles en se freinant avec deux ancres et ils étaient ensuite halés jusqu'à l'écluse par des chevaux. Dans ces mouvements de bateaux, les entrées et sorties de sas étaient les plus difficiles, c'est pourquoi on utilisait des cabestans au pied de ces écluses.


            Ce passage était un véritable goulet de ralentissement pour la navigation. L'été par manque d'eau, il fallait alors alléger les bateaux pour passer le chenal. L'hiver, la Loire était en crue et le passage devenait dangereux et il y eut d'ailleurs de nombreux accidents. En 1880, on va installer un service de touage avec le "Progrès", un toueur à vapeur construit localement à Chatillon au chantier Ferdinand Arnodin qui va s'illustrer avec les plus célèbres ponts transbordeurs. Toutefois ce progrès, dans tous les sens du terme, ne compensait que modérément ces inconvénients. Cela engendrait des attentes qui pouvaient parfois atteindre plusieurs jours et a généré le creusement des grandes gares d'eau de Mantelot et des Rabuteloires.

De gros travaux devenaient donc de plus en plus nécessaires et le passage au-dessus de la Loire semblait s'imposer.

            Suite à la loi Freycinet, la transformation concernant notamment la mise à profondeur de 2,20 m, fut déclarée d'utilité publique en date du 7 juillet 1881 pour le canal de Briare (et les travaux furent terminés en 1893). Il fallait donc à cette occasion résoudre le problème de la traversée de Chatillon, sur Loire. Le choix du pont-canal en maçonnerie à Chatillon, ayant été éliminé en première instance ce fut donc un pont-canal avec bâche métallique reposant sur des piles en maçonnerie qui fut choisi mais l'idée n'était pas nouvelle. Les premières études avaient déjà eut lieu de 1876 à 1886*. L'utilisation de l'acier doux inventé dans les années 1870 commençait à faire son chemin dans les travaux publics. L'avant projet pour la construction d'un pont-canal avec une bâche en fer fut présenté en 1881 et l'approbation intervint le 22 avril 1886. (voir le rapport Mazoyer de 1898)

(¹ Sous la conduite des inspecteurs généraux, Ms Deslandes, de Boisanger, Vicart, Plocq, Malézieux, et Bertin. M Moreau, ingénieur en chef, et Ms Poulet et Harel de la Noé, ingénieurs ordinaires.)

            La seconde phase commence avec l'ouverture de l'enquête d'utilité publique du 9 Aout au 9 septembre 1886 et les études définitives, préparation des projets d'exécutions et études de l'emploi de l'acier².

( ² sous la conduite des inspecteurs généraux Ms Bertin, Gauckler, et Edmond Henry. M Mazoyer ingénieur en chef, Ms Caillez, Guillot, Sigault et Vicaire)


L'accolement d'un pont route au pont-canal fut bien étudié et approuvé par l'Administration, mais les intéressés locaux ne voulant pas prendre en charge cette dépense supplémentaire, le projet abandonné par l'Etat.

            L'adjudication des travaux de maçonnerie fut prononcée en faveur de la "Sté des établissements Eiffel" le 16 mai 1890. Le chantier commença par installer une passerelle en bois en travers de la Loire pour accéder à chaque emplacement. Une partie des piles fut placée dans le lit mineur de la Loire, donc dans l'eau et l'autre partie dans le lit majeur de la Loire, donc sur le sable. A cet endroit, on utilisera d'ailleurs un petit train tirant des wagonnets pour le chantier.

- Photo 1 : Installation des fouilles pour fondations et élévation d'une des piles

Le pont-canal repose sur 14 piles en maçonnerie dont la forme en proue de bateau offre moins de résistance au passage des crues et des obstacles transportés par celles-ci.

            Les fondations des piles reposent sur des caissons qui ont été descendus à l'air comprimé à des profondeurs variables selon la nature du terrain rencontré. La plus profonde est la pile n° 12 du côté de St Firmin à 8,54 m et la moins profonde est la pile n° 2 du côté de Briare à 5,23 m.

            Il y eut quelques surprises dans la nature du terrain à la côte initialement prévue. On rencontra un mélange de marne pâteuse et de tuf très tendre sur lequel on ne pouvait pas s'arrêter pour fixer les fondations, on a alors du descendre jusqu'à trouver un banc de calcaire plus solide. Ces nouveaux travaux entrainèrent des dépenses supplémentaires qui modifièrent le projet initial. De nouveaux sondages établirent que le sous-sol sur lequel on était descendu à l'aide des caissons enfoncés à l'air comprimé était solide, on trouva des plaquettes de calcaires serrées les unes contre les autres, les fondations du pont-canal offraient tous les paramètres de sécurité voulus.

            Le principe d'une bâche métallique n'était pas une innovation et avait déjà été appliqué à plusieurs reprises. Le premier connu semble être celui de Barberey (banlieue de Troye) qui en 1846 était un véritable novateur. Toutefois, à cette époque, la bâche n'était pas en acier mais en fonte. Le projet d'exécution de la bâche métallique présenté le 27 juin 1890 fut approuvé le 25 novembre 1890 et adjugé le 28 février 1891 à Ms Daydé et Pillé, constructeurs à Creil (Oise). Le pont-canal a demandé cinq campagnes* pour son exécution, (1890-1894) comme l'indique la plaque à l'entrée du pont-canal. (*On parle de "campagnes" car les travaux étaient arrêtés au passage des crues et repris ensuite, notamment pour la construction des piles)

            Chacune des deux culées comporte, des portes de gardes busquées vers l'extérieur du pont-canal afin de pouvoir isoler celui-ci en le vidant par les deux aqueducs de vidange qui donnent de chaque côté dans la Loire. Il y a également quatre autres vannes de vidange qui se déversent dans l'ancien canal latéral en contrebas du pont-canal.

            Les aciers ont été fabriqués aux usines de Mont-St Martin, près de Longwy. L'ajustage des tôles et des cornières et le montage de toutes les pièces pouvant s'assembler ont été opérés aux ateliers des entrepreneurs Ms Daydé et Pillé à Creil. Ces pièces furent ensuite livrées par bateaux de 30,50 m de long qui pouvaient arriver au pied du chantier. Le rivetage des aciers s'est fait à 50% par des riveuses hydrauliques, le reste fut posé à la main à la masse en frappant sur des bouteroles. Les travées étaient assemblées dans ce qui allait devenir le lit de la dérivation, entre les deux maisons.

            Chaque travée était ensuite poussée avec de simples leviers sur les piles à partir d'une plateforme (voir photo 12). Il fallait environ une journée pour déplacer une travée. La première étant posée, on lui accolait la seconde et on poussait l'ensemble, et ainsi de suite. L'ensemble avançait sur des rouleaux disposés en tête des piles. Il y eut 7 travées lancées de la rive droite et 8 travées lancées de la rive gauche. La construction des chemins de halage reposant sur des corbeaux métalliques, n'a été effectuée qu'après le lancement de toutes les travées. L'ensemble de l'ossature métallique a été construit à partir de 1892 et fut achevé le 15 avril 1894.

- Photos 2 : Installation des fouilles pour fondations et élévation d'une des piles

            L'éclairage électrique a été préféré à l'éclairage au gaz, il avait l'avantage d'être indépendant de la municipalité et entièrement dans les mains de l'Administration. Il était assuré par deux turbines de 180 litres/seconde, alimentées par deux conduites dont la prise d'eau est devant la maison éclusière de gauche et alimente l'usine électrique à 7,94 m en contrebas, ce qui représente la différence de hauteur entre le nouveau bief et l'ancien du tracé de 1838. Au-dessus des turbines dans le bâtiment, il y a deux dynamos qui produisaient l'électricité pour alimenter les candélabres disposés tous les 20 m, soit 64 candélabres sur le pont-canal, ainsi que les deux lampes de chaque côté des pilastres, soit 4 lampes côté St Firmin et 4 lampes côté Briare. On a étendu cet éclairage, grâce à l'énergie dont on disposait, aux deux parties du bief où les bateaux sont en attente. La décision ministérielle du 24 janvier 1899 a également autorisé le service à mettre une portion de l'énergie totale à la disposition du service voisin pour éclairer l'usine élévatoire et ses bâtiments. Elle permit aussi, d'installer vers le passage supérieur, un moteur électrique qui entraînait un cabestan pour le halage des bateaux dans le pont-canal. Il faut préciser qu'à cette époque, la ville de Briare n'était nullement électrifiée. Les lumières du pont-canal étaient alors une attraction qu'on venait voir de loin.

            Le canal latéral n'ayant en 1896, aucune prise d'eau sérieuse entre le Guétin et Chatillon, il a fallu envoyer depuis le Guétin jusqu'à l'Etang, soit 75 km, une grande quantité d'eau allant jusqu'à 50, 70 et même 90 000 m3 par jour.

Il fallait opérer la nuit, afin que les courants créés par cet envoi ne gênent pas la navigation qui fut interdite sur le canal latéral entre 7 h du soir et 6 h du matin.

            Entre les acquisitions de terrains, les maçonneries, le grand pont-canal, ainsi que les dérivations des rives droite et gauche, l'ensemble des dépenses s'élèvera à 8.335.187 Francs depuis l'enquête d'utilité publique. Sur le terrain, il aura fallu 8 campagnes de travaux, pour jeter un canal à grande section au dessus de la Loire et sans craindre l'atteinte des terribles crues de 6,50 m que ce fleuve présente parfois à cet endroit. C'est ce grand ouvrage qui a consacré définitivement l'emploi de l'acier doux travaillant à la flexion dans les travaux publics en France par décision ministérielle du 25 novembre 1890.
           
            Le pont-canal de Briare fut ouvert à la navigation le 16 septembre 1896 et il ne fut jamais inauguré officiellement. Pendant son remplissage, les caves des maisons avoisinantes furent inondées par des résurgences venant du sous-sol. Les habitants pensaient que c'était le pont-canal qui en était la cause et ils voulaient qu'il soit vidé. De plus, la dérivation du pont-canal supprimait le passage en centre ville et lésait leurs intérêts. Pour éviter tout problème avec le voisinage du pont-canal, le service fit drainer toute la partie basse de la ville autour du pont-canal ce qui ramena le calme à Briare. Malgré cela, aucun officiel ne voulut encourir le courroux de la population en se rendant à l'inauguration qui avait pourtant été prévue.

C'est "l'Aristide", bateau de M Ernest Guingand, marchand de bois à Briare qui se présentera le premier pour franchir le pont-canal. Pour la circonstance, il avait convié ses amis et connaissances parmi lesquelles on remarquait :

- M. Boisset ancien maire de Briare
- M. Poupard ancien conseiller municipal
- Ms Victor Pinsseau, Gaime, B. Besson fils et Chabin, conseillers municipaux
- M. Debauchey, commissaire de police à Briare
- Ms Droche père et fils, entrepreneurs de maçonnerie
- Ms Marquet-Pinsseau et Bougeard, tous les deux cafetiers
- G. Lamotte, négociant
- Joffard, marinier
- Maudet, chef monteur du pont-canal
- Ms Amédée Serveau, Octave Chevalier, Pipot fils, Marius Marquet.

Une photo commémorative fut prise ce jour-là.

            S'il n'avait pas été inauguré officiellement lors de sa mise en service, il le sera ultérieurement deux fois. La première fois ce fut par M. Berthelot, Ministre des Communications le 31 juillet 1941, quand il fut remis en service après le dynamitage par le génie Français (voir page ). Il sera inauguré une deuxième fois en 1996 lors du centenaire par M. François Bordry, Président de VNF en compagnie de son ami Dominique Baudis, Maire de Toulouse.

- Photo 3 : Installation des fouilles pour fondations et élévation des piles

        Pont-canal : M Morin, assisté de Ms Blin et Texier, adjoints au service de la subdivision.
        Déviation de la rive droite : M Allier
        Déviation de la rive gauche : Ms Rocher et Saigné, assisté de Ms Liban, Beaufils, Rouget, Gay, et Judas, adjoints au service de la subdivision.


        Bureau de l'ingénieur en chef : Ms Thieron et Guérin
        Bureau de l'ingénieur ordinaire : Ms Biauzon et Salomon

- L'achat des terrains a été réalisé sous la direction de l'ingénieur, par M Intins, ancien chef de section des travaux de l'Etat.

- Pont-canal
        Substructure maçonnée : Sté des établissements Eiffel
        Ossature métallique : Sté Daydé et Pillé
- Travaux autour de la culée rive droite : Sté des établissements Eiffel
- Dérivation rive droite : M Léonard
- Dérivation rive gauche :
        1er lot Ms Pangaud frères
        2eme lot M Pechverty
        3ème lot M Lhéritier
- Construction des portes de garde : Sté Anonyme des Forges de Franche-Comté
- Eclairage : Bâtiment M Petit
- Installation électrique Ms Sauter et Harlé

- Photo 4 : élévation d'une pile

            La dérivation rive droite côté Briare est donc un prolongement du canal latéral à la Loire qui rejoint le canal de Briare. La bonne hauteur pour la jonction se trouvait au niveau de l'écluse de la Cognardière. Le tracé de cette dérivation passait en empiétant un peu entre la ville de Briare et le cimetière où il fallut déplacer 70 tombes majoritairement de militaires allemands. La municipalité de Briare est intervenue pour éviter au Service des Ponts et Chaussées de l'époque toutes les difficultés inhérentes à ce déplacement et le service a pris à sa charge tous les frais occasionnés.

            Ces travaux devant le pont-canal devaient être menés rapidement à leur terme, car le fond de ce canal de dérivation allait servir de plateforme pour la construction de la bâche métallique. La dérivation a une longueur de 2.573 m en incluant les 43 m de construction de la cuvette devant les bâtiments d'exploitation et du pont-canal.

            Partons du pont-canal vers l'écluse de la Cognardière à la jonction avec le canal de Briare. Elle intègre d'abord le port de 311,50 m de long du côté opposé à l'usine élévatoire.

Juste après le passage supérieur de la nationale n° 7, la navigation est limitée sur 75 m entre deux grands murs, de la ville de Briare et du cimetière. Il fallut aussi dévier la ligne de chemin de fer sur 300 m pour construire à cet endroit un pont ayant 20 m d'ouverture et 15 m de passe marinière. La circulation sur la voie provisoire a commencé le 21 mars 1892 et duré jusqu'au 15 décembre suivant où elle a été rétablie sur l'ouvrage définitif.

            On a construit deux autres ponts, le premier pour la route qui mène à Ouzouer, sous ce pont on a construit une paire de portes de garde busquées du côté du port de Briare. Ainsi, en cas d'incident sur la Cognardière, le port de commerce ne serait pas mis à sec. L'autre pont se trouve un peu plus loin, au lieu dit Les Bamonts. C'est l'ancien chemin communal qui allait à Bléneau en passant par Ouzouer. On arrive au déversoir de 21,60 m arasé à la côte de 2,20 m pour évacuer les eaux vers l'ancienne branche du canal de Briare par un ruisseau qui rejoint la Trézée au déversoir du viaduc de chemin de fer pour se déverser dans l'ancien port.

            Et on arrive à la jonction de la dérivation avec le canal de Briare à la Cognardière.

A cet endroit on passe au-dessus de la rivière de la Trézée au moyen d'un pont-canal en maçonnerie de 13,60 m de longueur entre les culées et qui comprend quatre arches de 2,40 m séparées par des piles de 1 m d'épaisseur. A chaque extrémité de ce pont-canal, on a disposé une paire de portes de garde busquées en sens inverse. Au-dessus de ce pont-canal, on a disposé une passerelle piétonne pour que l'agent en poste à la Cognardière puisse maœuvrer les portes de garde. On a aménagé un bassin où les bateaux peuvent virer et il fallait terminer rapidement la jonction des deux canaux pendant le chômage pour remettre en service le canal de Briare.

Ce nouveau bief, de la Cognardière à Maimbray intègre en plus du grand pont-canal métallique :
- 4 pont canaux en maçonnerie (total des ouvertures cumulées : 25 m)
- 22 aqueducs sous cuvette
- 16 passages supérieurs pour deux voies de bateaux
- 14 portes de garde, dont 10 dans la cuvette du canal et 4 hors la cuvette, (motivées par le régime de la Loire)

- Photos 5 et 6 : Le chantier de maçonnerie est terminé, less piles sont prêtes à recevoir la bâche métallique. Contrairement à ce qui est généralement admis localement, Gustave Eifflel fut en charge de réaliser la partie maçonnerie. La seule chose de métallique qu'il réalisa sur ce chantier furent les cales d'appui qu'on voit sur la photo 5.

La dérivation de la rive gauche côté Saint Firmin est une partie nouvelle du Canal Latéral à la Loire qui fait sa jonction avec l'ancien canal à Chatillon. Lors de la construction, cette dérivation comprenait trois lots de travaux :

            - 1er lot : transformation du bief de l'Etang jusqu'à l'écluse de Maimbray. Sur une distance de 4 km, on a surélevé de 0,41 m la digue de chaque côté du canal latéral à la Loire. Ces travaux ont été adjugés à Ms Pangaud frères le 6 juin 1891 et exécutés au cours des années 1891 à 1895. Il a fallu transformer deux passages supérieurs, qui ont été reconstruits comme tous les nouveaux ponts, pour deux voies de bateaux.             - 2ème lot : il commence depuis l'Etang jusqu'à Chatillon sur une distance de 5 km. La limite du 2ème lot s'arrête peu après le passage supérieur qui va de Chatillon jusqu'à la gare de Chatillon au niveau de la route nationale 7 en passant par le pont de Loire. Les ouvrages de raccordement de l'Etang sont attribués à ce lot.
            Pour raccorder l'ancien et le nouveau canal et créer un bassin comme à la Cognardière, il a fallu : 1 - allonger le pont-canal sur le ruisseau de l'Etang, ce pont-canal est constitué par 4 arches de 2,50 m sur une longueur totale de 45,91 m.
2 - transporter la maison éclusière du côté gauche de l'ancien canal sur le côté droit.
3 - établir sur l'ancienne écluse de L'Etang, un pont tournant pour rétablir le halage pour les bateaux se dirigeant sur la nouvelle branche.

            On a construit un passage supérieur à 2 voies de bateaux en prolongement du pont qui est en aval de l'ancienne écluse et installé une paire de portes de garde au début de la nouvelle branche. En se rapprochant de Chatillon, le tracé traversait l'emplacement de villas romaines. On connaissait à flanc de coteau l'existence d'un aqueduc de 0.30 x 0.30 qui amenait l'eau à cette petite ville dont le nom était Gannes. Les travaux de terrassement firent disparaître cet aqueduc, mais ont mis à jour les thermes romains. Les ruines de la piscine et ses hypocaustes (fourneau souterrain) mis à jour au creusement de la cuvette restèrent toute l'année 1892 à la disposition des sociétés savantes qui ont été prévenues. En novembre, il a fallu enlever la piscine mais les hypocaustes sont restés enfouies au-dessous des revêtements de la cuvette. Un grand nombre d'antiquités, briques, marbres, monnaies furent trouvées et remises aux sociétés savantes par décision de l'administration. On a construit assez facilement un passage supérieur en prolongement de l'ancien pont de Gannes. Quand le canal est vide, on aperçoit au bord de la berge, une partie des murs de la villa.

            A la Folie, la différence de niveau entre le nouveau et l'ancien canal est assez importante, on avait prévu un lacet en voie de terre pour rattraper la différence entre les deux ponts mais la commission d'enquête parcellaire décida que la voie de terre devait rester en ligne droite et les deux ponts être en prolongement l'un de l'autre.

            Pour éviter des retards anormaux en renvoyant le dossier d'expropriation à Paris, le service se rangea à la décision de la commission d'enquête parcellaire. Pour desservir la voie de terre surélevée, on a établi sur la tête aval de l'écluse de la Folie un viaduc à trois arches : une arche de 5,20 m sur le sas et deux arches latérales de mêmes dimensions

            Arrivée aux abords de Chatillon, la traversée a présenté de sérieuses difficultés et exigé beaucoup de dépenses et de précautions. Il a fallu pour éviter de se rejeter dans la vallée de la Loire, entamer fortement les coteaux des deux côtés de la vallée secondaire et en ce point, détruire ou rescinder de nombreux immeubles. Il a fallu acquérir 51 immeubles, dont 32 maisons d'habitation et la tuilerie-briqueterie de M Husson à Mantelot. C'est là qu'il fallait construire le nouveau port de Chatillon. Aux Rabutelloires, avant d'arriver au nouveau port, on a établi un passage supérieur pour rétablir les voies de terre, avec une paire de portes de garde dans la cuvette. Le port comprend un bassin de 315 m de long et de 30 m de large. A cela, il faut ajouter 313 m de terre-plein sur 30 m de large, et à l'aval du port sur 183 m de long, le canal a été élargi pour trois voies de bateaux, afin de multiplier les gares.

            - 3ème lot : Peu après le passage supérieur de Chatillon, commence le 3ème lot sur lequel on a établi un pont-canal de 8 m d'ouverture et de 5,73 m de hauteur pour permettre le passage du ruisseau de Chatillon.

- Photo 7 : -----

Ce pont-canal présente du côté Loire une paire de portes de garde busquées contre les crues de la Loire. Elles sont ouvertes en temps normal pour permettre l'écoulement de la rivière et en période de crue, elles sont fermées pour protéger Chatillon.


            On a établi des remblais avec des profils donnant toute sécurité, surtout du côté de Chatillon, car une rupture de la digue se produisant vis-à-vis de Chatillon serait catastrophique pour la ville. C'est pourtant entre le pont-canal de la rivière de Chatillon et le pont des Hautes-Rives que se produisit le 3 mai 1952 la rupture de la digue sur 40 m de long du côté de la Loire, une péniche chargée de sel fut entraînée et cassée dans la brèche. La soudaineté de cette rupture de la digue ne permit pas aux agents du service de fermer les portes de garde et le bief de 20 km se vida rapidement.

            Le passage supérieur des Hautes-Rives est en biais par rapport aux autres ponts du canal, il y a aussi une paire de portes de garde sous ce pont. La longueur des grands remblais dans la traversée de la vallée de Chatillon et de ses abords est de 1.200 m. Dans les grands remblais, il y a des tassements assez lents qui se forment. Ils ont atteint près de la hauteur d'un mœllon (0,30 m). De ce fait, on a du exhausser les deux perrés d'une hauteur de mœllon.

            A la hauteur du château de la Mothe et de la ferme du Pilon, on a dévié une source qui passe à l'emplacement de la cuvette du canal et drainé les abords du château avec l'accord des propriétaires, il a fallu construire un mur vertical vis-à-vis du château qui est en contrebas.

            Les terrassements ont mis à jour des dépôts importants de laitiers de fonte. On a trouvé quelques monnaies romaines et des vestiges de murs qui semblent également avoir une origine romaine. Ce site métallurgique se trouve situé entre l'ancienne ville de Gannes de 7,200 km en amont et le cimetière romain de Briare à 2,900 km en aval en suivant le tracé du canal. On a établi une paire de portes de garde au passage supérieur de la Mothe, ainsi qu'au passage supérieur de Beauregard 985 m plus loin.

            A Beauregard, (dernier pont avant le pont-canal de St Firmin) il y a des grands talus qui étaient en mouvement car ils comportent des bancs argileux. Le service a acheté tous les terrains jusqu'à l'arête supérieure du coteau. On a laissé les mouvements de terrain se faire et évacué la terre au fur à mesure. A Beauregard, on a creusé des drainages et établi un fossé maçonné au pied du talus recueillant et évacuant les eaux. Les grands remblais qui commencent à Beauregard sont longs de 845 m et le nouveau canal présente au-dessous du canal (fond du canal) une côte en remblai sur l'axe de 5,80 m de moyenne et de 6,90 m au maximum.

C'était la partie la plus dangereuse et la plus difficile à exécuter de la nouvelle cuvette, c'est la raison pour laquelle on a construit une maison de cantonnier à Beauregard pour assurer la présence permanente de l'agent chargé de la manœuvre des portes de garde. On a établi un ponceau, sous la digue du canal pour assurer l'écoulement des eaux du val de St Firmin, ainsi qu'un passage pour piétons. Ce ponceau et ce passage piétons sont munis de vannes descendantes depuis le haut de la digue contre les crues de Loire.


            180 m avant d'arriver au grand pont-canal de Briare, il a fallu traverser la route départementale 951 de Gien à Chatillon avec un pont-canal en pierre. Il mesure 10,70 m de long, avec une seule arche de 7 m d'ouverture et sa cuvette permet le croisement de deux bateaux. Cette voûte est raccordée aux deux têtes de l'ouvrage par des voutes obliques et évasées. Les évasements ont pour effet de donner de la lumière à ce passage inférieur qui vu sa longueur, aurait été trop sombre pour une route départementale. Ce passage inférieur est pourvu à chacune de ses extrémités d'une paire de portes de garde busquées en sens inverse contre les crues de Loire.

- Photo 8 : Pose des premières parties de la bâche métallique. Une des maisons est encore en construction.

- Photo 9 : (Photo recadrée) -

- Photo 10 : L'équipe d'ouvriers au travail et les riveteuses de chaque côté.

- Photo 11 : (Photo recadrée) - L'équipe d'ouvriers au travail et les riveteuses de chaque côté.

- Photo 12 : Etat des travaux en octobre 1892

- Photo 13 : ------

- Photo 14 : -----

- Photo 15 : Le pont-canal est en période de tests, les piétons peuvent passer mais pas les bateaux.

- Photo 16 : Le pont-canal est terminé et en état de fonctionner.

- Photo 17 : L'Aristide, bateau de M Ernest Guingand, marchand de bois à Briare qui fut le premier à avoir franchi le pont-canal le 16 septembre 1896. Les officiels n'étant pas venus, le passage du bateau avec des notables locaux à bord sera la seule inauguration. Il est photographié devant l'usine élévatoire.

- Photo 18 :

        Lors de la mise en service du pont-canal, l'entrée en maçonnerie se présentait avec des bajoyers de porte de garde droits et abrupts où les bateau hâlés venaient parfois se cogner (voir photo 16).

        Le bief fut vidé et on a construit cette maçonnerie additionnelle arrondi en forme d'entonnoir jusqu'à l'entrée du pont-canal. Nous n'avons pas la date précise pour les travaux mais l'ingénieur Mazoyer n'en parle pas dans les annales de 1898 et une carte postale portant un cachet de la poste en date du 14 aout 1900 montre la nouvelle entrée.